A norma que salva vidas não é opcional.
A única homologação específica de airbag de moto segundo a normativa europeia. A Hit Air cumpre-a. Pergunte-se que norma tem o seu airbag.
É isto que deve procurar na etiqueta interior do seu colete: EN 1621-4:2013, Level 2, FB.
Nem todos os selos de um airbag dizem o mesmo
No mercado de airbags para moto convivem várias normas, protocolos e certificações. A maioria dos motociclistas não sabe. A diferença entre umas e outras não é burocrática: é a diferença entre "pode ser vendido" e "está provado que protege como airbag".
EN 1621-4:2013
A única norma europeia específica para homologar airbags insufláveis de moto. Mais de 35 ensaios de laboratório, medição da força em kN com impactador de barra, verificação de zonas, tempos e reutilização. A Hit Air cumpre-a.
Protocolo CRITT / Estrelas SRA
Protocolo francês (AMC-011/013) com classificação de 1 a 5 estrelas das seguradoras. Útil, mas mede a aceleração com impactador plano (não a força em kN com impactador de barra). Difícil de comparar com proteções rígidas ou com a EN 1621-4.
CE genérica + EN 1621-2
Alguns fabricantes certificam o seu airbag como "protetor de costas" segundo a EN 1621-2 (norma dos protetores dorsais rígidos) ou com um parecer pericial CE. Não é uma homologação de airbag: é o mínimo legal para vender na Europa.
Quanta força chega ao seu corpo num impacto
Se só ficar com um dado, que seja este. A força residual é a força que atravessa o protetor e chega ao seu corpo num impacto: quanto menor, maior a proteção. E aqui o airbag joga noutro campeonato face a qualquer protetor dorsal rígido.
Um airbag de Nível 2 (≤2,5 kN) deixa passar até 7 vezes menos força do que o melhor protetor dorsal rígido de Nível 1 (≤18 kN).
O que o airbag protege quando insufla
O segundo dado-chave: a cobertura. Um airbag Hit-Air não protege só as costas. Ao insuflar em milissegundos, envolve e amortece as zonas vitais: pescoço, clavículas, peito, flancos, costas completas e zona lombar. Nenhum protetor dorsal rígido cobre tudo isto.
Um impactador plano não é o mesmo que um impactador de barra
E o terceiro dado-chave: como se testa. A diferença fundamental entre as duas principais metodologias do mercado está na forma como simulam o impacto. Isso muda por completo aquilo que se está a medir.
EN 1621-4:2013
Impactador: Barra (simula lancil, barra de tejadilho, rail de guarda — objetos estreitos e duros)
Bigorna: Hemisférica (simula a curvatura real das costas ou do peito)
Mede: Força transmitida em quilonewtons (kN)
Resultado: Comparável com protetores dorsais, protetores de peito e qualquer EPI da família EN 1621
Nível 2: ≤ 2,5 kN média / ≤ 3 kN individual
Simula o cenário mais perigoso: impacto contra objetos estreitos e duros
Protocolo CRITT (AMC-011/013)
Impactador: Plano de 130 mm de diâmetro (distribui a força por uma superfície grande)
Bigorna: Plana de 300×300 mm
Mede: Aceleração (g) ao longo do tempo
Resultado: Não é comparável com protetores dorsais nem com produtos certificados segundo a EN 1621
Classificação: 1 a 5 estrelas SRA (pontuação combinada de vários fatores)
Simula um cenário de impacto distribuído; menos exigente perante objetos estreitos
Porque é que isto importa? Num acidente real de moto, os impactos mais perigosos e frequentes são contra objetos estreitos e duros: lancis, rails de proteção, barras de tejadilho de automóveis, postes. Um impactador plano distribui a energia por uma superfície ampla; um impactador de barra concentra-a num ponto, como acontece em muitos impactos reais. São metodologias diferentes que medem coisas diferentes: passar numa não implica passar na outra. Por isso é fundamental saber segundo que metodologia foi verificado o seu airbag.
A partir daqui, todo o detalhe técnico
Se já tem claro o essencial, pode saltar diretamente para o final da página. Se quer verificar tudo por si, continue a ler: ensaios, limiares, tabelas e respostas.
O que se testa exatamente na EN 1621-4:2013?
A norma estabelece mais de 35 controlos que um colete airbag tem de superar antes de receber a homologação. Estes são os mais relevantes para si enquanto motociclista.
Ensaios de impacto com impactador de barra
Usa-se um impactador em forma de barra (que simula um lancil, uma barra de tejadilho ou outro objeto estreito) sobre uma bigorna hemisférica (que simula a curvatura das costas ou do peito). Fazem-se 3 impactos por zona e por tamanho. Nível 2: cada impacto ≤ 3 kN, média ≤ 2,5 kN.
Tempo total de atuação < 200 ms
A soma do tempo de ativação com o tempo de insuflação não pode ultrapassar 200 milissegundos. Mede-se com câmaras de alta velocidade. A Hit Air consegue tempos de insuflação de cerca de 100 ms.
Duração mínima da insuflação: 5 segundos
O airbag tem de manter a pressão de proteção durante pelo menos 5 segundos. Garante proteção em sequências de impacto múltiplo (queda + deslizamento + impacto contra um objeto).
Reutilização comprovada: 3 insuflações, 3 impactos
Os ensaios incluem a primeira insuflação e mais duas depois de esvaziar e rearmar com um cartucho novo. O sistema tem de funcionar igual as três vezes. Verifica-se que a reutilização não degrada a proteção.
Verificação das zonas de proteção declaradas
As zonas B (costas) ou FB (costas completas) declaradas pelo fabricante têm de ficar totalmente cobertas com o airbag insuflado, o que se verifica com os gabaritos EN 1621.
Mecanismo de ativação: energia < 5 joules
A energia necessária para ativar o sistema tem de ser inferior a 5,0 J. A correia de ligação é testada até à rutura: a sua resistência tem de ser pelo menos 4 vezes a força de ativação.
Ensaios em todos os tamanhos
Cada tamanho é submetido a todos os ensaios de forma independente. Não basta testar um e extrapolar para os restantes.
Materiais, ergonomia e segurança do utilizador
Sem arestas cortantes, elementos rígidos com almofadamento de proteção, materiais conformes à EN 340. Verifica-se que o motociclista consegue conduzir a moto normalmente (comandos, guiador, visão) com o colete vestido e insuflado.
Impacto sobre as partes rígidas sem insuflar
Testam-se os impactos sobre as partes duras do dispositivo (garrafa, percutor) quando o airbag NÃO está insuflado, para garantir que não causam lesões adicionais.
Etiquetagem normalizada obrigatória
A etiqueta interior tem de mostrar: ícone de motociclista, nível de proteção (1 ou 2), zona de proteção (B ou FB) e a referência "EN 1621-4:2013". Se não estiver lá, não está homologado segundo esta norma.
Toda a informação, norma a norma
Quadro detalhado que compara cada norma, protocolo ou certificação usada atualmente no mercado. No telemóvel, deslize na horizontal.
| Aspeto | EN 1621-4:2013 A Hit Air cumpre ✓ |
CRITT AMC-011/013 Protocolo francês |
Classificação SRA Estrelas das seguradoras FR |
CE genérica Parecer pericial |
EN 1621-2 Norma de protetores dorsais |
|---|---|---|---|---|---|
| Natureza da norma | |||||
| O que é? | Norma europeia de homologação específica de airbags insufláveis para motociclistas | Protocolo de ensaio de um laboratório francês privado (CRITT Sport Loisirs, Châtellerault) | Classificação por estrelas da associação de seguradoras francesas (SRA) | Marcação CE obrigatória para a venda de qualquer EPI no EEE | Norma europeia para protetores de costas rígidos e flexíveis |
| Homologa airbags especificamente? | SIM — Única norma que o faz | Avalia, não homologa como EPI | Classifica, não homologa | NÃO — É genérica para qualquer EPI | NÃO — É para protetores dorsais |
| Diretiva Europeia EPI? | SIM — (UE) 2016/425 | NÃO — Protocolo privado | NÃO — Classificação de seguros | SIM — Requisito legal mínimo | SIM |
| Reconhecimento em toda a UE | SIM | Sobretudo França | Só França (seguros) | SIM (obrigatório) | SIM |
| Metodologia de ensaio | |||||
| Tipo de impactador | Barra (simula lancil / rail / objeto estreito) | Plano Ø130 mm (distribui o impacto) | Usa os resultados do CRITT | Variável consoante o laboratório | Barra (igual à EN 1621-1) |
| Tipo de bigorna | Hemisférica (simula a curvatura do corpo) | Plana 300×300 mm | Usa os resultados do CRITT | Variável | Hemisférica |
| O que mede? | Força transmitida (kN) | Aceleração (g) ao longo do tempo | Pontuação combinada | Variável | Força transmitida (kN) |
| Comparável com protetores dorsais e outros EPI? | SIM — Mesma família EN 1621 | NÃO — Metodologia diferente | NÃO | Depende do laboratório | SIM |
| N.º de ensaios / testes | Mais de 35 | Variável (zonas, tempo, absorção) | Baseada no CRITT | Mínimos consoante o laboratório | 5 impactos por protetor |
| Limiares de proteção | |||||
| Nível 1 — Força máxima | Média ≤ 4,5 kN / Ind. ≤ 6 kN | Não se aplica (mede em g, não em kN) | — | Não normalizado | Média ≤ 18 kN / Ind. ≤ 24 kN |
| Nível 2 — Força máxima | Média ≤ 2,5 kN / Ind. ≤ 3 kN | Não se aplica (mede em g, não em kN) | — | Não normalizado | Média ≤ 9 kN / Ind. ≤ 12 kN |
| Tempo máximo de atuação | ≤ 200 ms (verificado com câmara) | É medido e pontuado | Incluído na pontuação | Não normalizado | Não se aplica (protetor rígido) |
| Duração mínima da insuflação | ≥ 5 segundos | É avaliada | Incluída | Não normalizado | Não se aplica |
| Exigência e abrangência | |||||
| Ensaio de reutilização (várias insuflações) | SIM — 3 ciclos | NÃO | NÃO | NÃO | NÃO |
| Verifica cada tamanho individualmente | SIM | Parcialmente | NÃO | NÃO | Depende |
| Verifica a resistência do mecanismo de ativação | SIM — Ensaio de rutura ×4 | Parcialmente | NÃO | NÃO | NÃO (não se aplica) |
| Ensaio de ergonomia e utilização na moto | SIM | NÃO | NÃO | NÃO | NÃO |
| Verifica as zonas de proteção com o airbag insuflado | SIM — Com gabaritos EN 1621 | SIM | SIM | Não normalizado | Só costas |
| Etiquetagem normalizada com nível e zona | SIM — Obrigatória | NÃO | Só estrelas | Só CE | SIM |
| Ensaio de impacto nas partes rígidas sem insuflar | SIM | NÃO | NÃO | NÃO | NÃO |
Nota: Alguns fabricantes de airbags eletrónicos usam os requisitos de impacto da EN 1621-4 para demonstrar a proteção dos seus produtos (medindo a força em kN), o que prova que esta metodologia é reconhecida como a referência do mercado até por quem não obtém a homologação completa. A EN 17092-6:2020 (norma de vestuário de proteção para motociclistas) aplica-se à peça de roupa que contém o airbag, não ao sistema de airbag em si.
Resumo visual: o que cada norma verifica, num relance.
Cada norma e protocolo, explicados com clareza
- ✓ Única norma europeia específica para airbags insufláveis de moto
- ✓ Impactador de barra + bigorna hemisférica: simula impactos reais perigosos
- ✓ Mede a força em kN: comparável com qualquer EPI da família EN 1621
- ✓ Mais de 35 ensaios: impacto, tempos, zonas, ergonomia, materiais, reutilização
- ✓ Verifica cada tamanho individualmente
- ✓ Ensaio de reutilização: 3 ciclos de insuflação + impacto
- ✓ Reconhecida em toda a UE e no Reino Unido
- ✓ Etiquetagem normalizada: pode verificá-la com os próprios olhos
- ℹ Desenvolvido pelo CRITT Sport Loisirs (Centro Francês de Inovação Tecnológica)
- ℹ A classificação SRA é usada pela associação de seguradoras francesas
- ✓ Avalia airbags mecânicos e eletrónicos
- ✓ Mede zonas de proteção, tempo de insuflação e absorção
- ✕ Impactador plano: distribui a força, menos exigente perante arestas estreitas
- ✕ Mede aceleração (g), não força (kN): impossível comparar com protetores dorsais ou EPI normalizados
- ✕ Não é uma norma europeia: é um protocolo de um laboratório privado
- ✕ Reconhecimento limitado fora de França
- ⚠ Os seus resultados não são transponíveis para a EN 1621-4: passar num protocolo não implica passar no outro
- ℹ A marcação CE é obrigatória para vender qualquer EPI na UE: é o mínimo legal
- ℹ A EN 1621-2 certifica protetores de costas, não airbags
- ⚠ Alguns fabricantes combinam protetor dorsal rígido + airbag e certificam a "soma"
- ⚠ Nesse caso, a proteção real vem do protetor dorsal, não do airbag
- ✕ Não há ensaios específicos de airbag: nem tempos de insuflação nem reutilização
- ✕ Não se verificam as zonas de proteção do airbag insuflado
- ✕ Cada laboratório pode usar critérios próprios no parecer pericial
- ✕ A etiqueta pode induzir em erro: convém perguntar o que foi certificado exatamente
O que ninguém lhe conta sobre as certificações de airbags para moto
O dado que muda tudo: impacto plano vs. impacto de barra
Quando um motociclista cai e bate num lancil, num rail de proteção ou na barra do tejadilho de um carro, o impacto concentra-se numa superfície muito pequena. É essa concentração de energia que causa as lesões mais graves: fraturas vertebrais, costelas partidas, danos em órgãos.
A EN 1621-4:2013 simula exatamente esse cenário com um impactador em forma de barra. O protocolo CRITT, pelo contrário, usa um impactador plano de 130 mm de diâmetro que distribui a força por uma superfície muito maior. É como a diferença entre levar nas costas com um livro aberto ou com a lombada do mesmo livro.
Por isso as duas metodologias não são intermutáveis: cada uma mede um cenário de impacto diferente, com grandezas diferentes (força em kN contra aceleração em g), e os resultados de uma não podem ser transpostos para a outra. O que é um facto verificável é que a EN 1621-4 usa o ensaio de impacto concentrado, o mesmo tipo de ensaio exigido a todos os protetores da família EN 1621, e que os seus limiares de Nível 2 (≤ 2,5 kN de média) são os mais exigentes dessa família.
Só airbag ou airbag + protetor rígido: aprenda a ler a etiqueta
A EN 1621-4 permite duas vias de certificação: testar o airbag sozinho, ou testar a combinação de um protetor rígido + o saco do airbag como conjunto. Ambas são legítimas e estão previstas na norma. Mas o resultado na etiqueta pode parecer idêntico, e para o motociclista a diferença é relevante: no segundo caso, parte da proteção certificada vem do protetor rígido, não do airbag.
Por isso vale a pena perguntar ao fabricante: a certificação corresponde ao airbag sozinho ou ao conjunto airbag + protetor rígido? A Hit Air supera os ensaios de impacto da EN 1621-4 apenas com o seu sistema de airbag, sem precisar de um protetor rígido adicional para atingir o seu nível de certificação. A proteção vem do ar.
Hoje, não existe nenhuma norma específica para airbags eletrónicos
É um dado que muitos motociclistas desconhecem: hoje não existe nenhuma norma europeia que homologue especificamente os airbags de ativação eletrónica. Os fabricantes de airbags eletrónicos certificam os seus produtos através do protocolo CRITT, das classificações SRA ou aplicando parcialmente os requisitos de impacto da EN 1621-4. Tudo isso é legítimo e dá informação, mas nenhum destes caminhos é uma homologação específica de airbag segundo a normativa europeia.
Isto não quer dizer que os airbags eletrónicos não protejam. Quer dizer que não existe uma norma reconhecida em toda a UE que verifique de forma completa como detetam um acidente, o que acontece quando a bateria está fraca, qual é a taxa real de falsos positivos, ou como uma atualização de software afeta o desempenho de segurança.
A Hit Air usa um sistema mecânico porque a fiabilidade da mecânica não depende de bateria, software, atualizações, ligações sem fios nem algoritmos. Funciona sempre. Com qualquer tempo. A qualquer momento. E é o único tipo de sistema que hoje pode obter uma homologação completa e específica de airbag segundo a normativa mais exigente do mercado.
Sem bateria que se esgote. Sem sensores que falhem. Funciona sempre, em qualquer condição.
E os laboratórios do ADAC? O que dizem?
Publicações técnicas do setor, como os testes comparativos do ADAC (o maior clube automóvel da Alemanha), sublinharam a importância de a insuflação terminar o mais depressa possível, idealmente muito abaixo do máximo da norma. A EN 1621-4 fixa 200 ms como limite máximo de atuação total, um limiar que os sistemas atuais cumprem com folga.
Isto não significa que a EN 1621-4 seja insuficiente, mas sim que o mercado se antecipou à norma neste ponto concreto. A Hit Air insufla em cerca de 100 ms, bem dentro da margem ótima indicada pelo ADAC e muito abaixo do máximo da norma. O importante é que esses tempos estão verificados em laboratório em condições normalizadas, e não apenas declarados pelo fabricante sem confirmação independente.
Insuflação completa em cerca de 100 ms, captada com câmara de alta velocidade.
Porquê a Hit Air?
A Hit Air não é simplesmente um fabricante que cumpre a norma. É o inventor do conceito. Em 1995, Kenji Takeuchi desenvolveu e patenteou no Japão o primeiro sistema de airbag corporal para motociclistas. Mais de 30 anos de desenvolvimento contínuo, milhares de ativações reais documentadas e a exigência do fabrico japonês estão por trás de cada colete.
Cada modelo está certificado segundo a EN 1621-4:2013, é fabricado com materiais de primeira linha (Lumidex refletor, Cordura de alta densidade, malha respirável 3D) e tem 4 anos de garantia. O rearme depois de uma ativação é feito pelo próprio utilizador em 2 minutos, com um cartucho de CO₂ de cerca de 20 €. Sem envios ao fabricante, sem oficinas, sem semanas de espera.
O rearme é feito por si: 2 minutos e um cartucho de CO₂ de cerca de 20 €.
O que nos perguntam sempre
A EN 1621-4:2013 é a norma "mais difícil" de passar?
As estrelas SRA não chegam?
Uma marcação CE genérica não é já uma homologação de airbag?
O que significa "Nível 2" na EN 1621-4:2013?
Porque é que a Hit Air usa um sistema mecânico?
Os cartuchos de CO₂ da Hit Air têm prazo de validade?
O colete airbag é obrigatório em Portugal?
A sua vida tem valor.
O seu airbag deve estar à altura.
Desde 1995, a Hit Air protege motociclistas com a tecnologia mais testada, fiável e certificada do mercado. Mecânica. Japonesa. Homologada segundo a norma mais exigente.
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